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《新常態下,西部城市物流業的出路在哪?》

      盡管改革開放已有多年,西部地區也有了快速發展,但不容忽視的是東西部地區整體發展差距並沒有縮小。

   國家實施西部開放戰略,目的在於縮小東部地區與西部地區的差距。但是,城市發展在獲得產業政策支持的同時,離不開物流成本的控製和物流效率的提升,因為它是製約城市發展的一個重要因素。他們亟需轉換城市物流功能定位,把握新機遇,開創新局麵。

   扮演獨一無二的角色

   如果探討當今東西部城市為什麽發展不平衡,主要原因還在於西部城市發展外向型經濟受製於對外物流通道不暢,造成企業產品輻射半徑短,與東部地區相比物流成本高、物流效率低,這是不容忽視的一個事實。因此,國家實施西部大開發政策,推動西部承接東部沿海城市製造業轉移,這與中國承接全球製造業的轉移是一個道理,但區別在於,東西部產業轉移是被動轉移。在產業結構調整當中,東部把不需要的產業向內陸轉移。然而,由於西部城市的物流環境十分欠缺,造成西部城市往往隻能發展傳統產業,高端產業發展捉襟見肘,物流方麵的的限製表現得更加明顯。

   為此,西部城市不得不通過港口等物流樞紐與東部城市進行聯接。西部城市想要獲得長足的發展,在物流環境的改善方麵就需要獲得更大力量的支撐,而大力建設物流樞紐與發展國際化,正是西部城市發展中亟需解決的問題。國家把向西發展的戰略擺在了重要位置,近期國家領導人頻繁出訪國外,特別是歐洲之行,積極推動“一帶一路”戰略。借此春風,西部城市迎來了難得的發展機遇。一旦向西開放的戰略得到全麵落實,西部物流將由過去的一江春水向東流,變成向東、向南和向西多個方向互聯互通。

   值得注意的是,國家向西開放戰略和西部大開放的本質不同,國家向西開放的戰略,是要逐步加大我國與歐洲的經貿往來,大力發展西部地區的高端產業,由過去被動的承接轉移,變成今天主動改善投資環境。因此,這種結構的調整對城市的產業結構變動也會帶來相應的挑戰,西部城市群必須緊抓機遇,順勢改變曾遇到掣肘的問題,主動融入長江經濟帶和新絲綢之路經濟帶,在兩個策略的互動發展當中,找準定位,扮演好自己的角色。

   因地製宜選擇網絡節點

   眾所周知,在城市物流發展體係中,網絡節點是其中的重要環節,而網絡節點有主節點和次節點之分。其中,主節點相當於區域樞紐,樞紐與樞紐之間,通過幹線連接起來。在我國,目前有條件成為特大樞紐的城市,就是以上海、北京為代表的特大城市。而西部城市戰略支點的選擇,顯而易見並非僅僅考慮一個港口、一個鐵路樞紐,或者一個航空樞紐,而是應該基於其強大的物流設施和多樣化的物流集散功能。

   其次,這個樞紐應該囊括各種產業發展的基礎。一個好的樞紐,應該是這個區域內政治、經濟、文化甚至是物流等其它要素的中心。比如成都的機場,並不能簡單的定位於僅僅服務自身的城市機場,而應該打造成為西部共享的機場。過去,西部地區城市國際航線比較少,必須專程到北京、上海、廣州等城市中轉才能出境。因此,要打造為區域樞紐,就必須使西部其他城市能夠借助你的樞紐優勢,方便地通過你的空港通達世界各地。同時金融業、現代服務業、文化產業也緣於樞紐優勢,為區域產業化發展提供支撐。

   再次,除了有比較優越的地理位置,在樞紐的選擇上需要有更大的腹地基礎。樞紐的建設,需要慎重考慮其服務的輻射半徑涉。比如,有的城市雖然地理位置很好,但是與其他樞紐的輻射區域重疊,造成了比別人慢半拍的尷尬局麵。所以地理位置固然重要,但是同時更需要研究其地理經濟和覆蓋的腹地區域,需要明確哪些城市是以自身為樞紐基礎的。以聯邦快遞、DHL為例,他們在亞太地區有專屬的分撥中心,從美國發送的貨物,通過這個地區樞紐,再把發往日本和中國的貨物進行二次分撥。相反,如果不重視腹地的重要性,很多城市的條件本來非常優越,卻不能成為樞紐,這個尤其需要西部城市深思。

   最後,樞紐的選擇還要依托重要的交通設施規劃物流園區,積極引進有實力的外資物流企業,利用開放的通道來建設區域樞紐。

   打造別具一格的班列

   如今國內各地開行中歐班列開放已經蔚然成風。重慶、武漢、西安、蘇州、包括浙江義烏,都已開通中歐班列,大有“千樹萬樹梨花開”的場景。從成都的實踐看,中歐班列需要把握以下重要關鍵點才能長盛不衰。
   中歐班列不需要跟港口競爭。貨物無論走港口還是走鐵路,都是由企業決定。由於鐵路的運價比港口高,地方政府都會通過給予一定的財政補貼降低班列運價,從市場的角度考慮,忽略市場規律將會造成不必要的損失。從多種運輸比較看,班列應成為空運的有效補充,畢竟它的價格隻是空運的五分之一,而班列的運行時間,又比港口縮短很多。它對於城市來說,開行班列的真正意義在於調整城市產業結構,推動發展依賴鐵路運輸而且附加值比較高的產業。

   直達班列才是最有競爭力的班列。貨物從一個城市出發到終點的距離之間,應盡量減少中途下貨檢查環節,如果每一個地點都有上貨和下貨的環節,費用高、耗時長,就會降低競爭力。以成都中歐班列為例,AG视讯認為這是名副其實與歐洲之間直接對接的班列。成都中歐班列開通之後,今後再開通中亞班列,甚至到俄羅斯的班列,都將是站到站的班列。結果顯而易見,這必將擴大成都與歐洲製造業和貿易業發展的商機,對雙方商貿企業來說,他們可以方便地到對方投資,把自己的產品通過班列賣到對方,極大的促進中歐貿易發展。

   中歐班列不是簡單意義上的站到站,一定是門到門。班列從歐洲到達我國後,最重要環節就是如何在最短的時間內分撥到其它省市,如何與長三角、珠三角進行對接。
   除此之外,班列已不是簡單意義上的運輸問題,包括路線規劃、返程班列、口岸政策以及配套設施等環節,都是值得認真籌劃部分。

(文章摘編自成都市物流辦主任陳仲維在第十一屆中國國際物流節“2014中國城市物流大會”上的講話)